回望2022这一年，汽车行业经历了前所未有的艰难困境，从疫情频发到原材料涨价，从芯片短缺到供应链不稳，在“黑天鹅”叠加“灰犀牛”的大背景下，企业举步维艰、压力山大。但我们同时也应该看到，2022年的汽车行业焕发出了远超以往的韧性与生命力。汽车出口大幅增长，超越德国已经位居全球第二；新能源汽车销量快速攀升，市占率已经达到25%；自主品牌更是大放异彩，几乎能与合资品牌平分秋色……
挑战重重、机遇无限的交织之下，市场竞争进一步加剧，2022年国内车企也呈现出冷热不均、两极分化的不同状态。有的从遥遥领先到突然“掉队”；有的一骑绝尘，市场表现远远超出所有人的意料；还有的则在经历过痛苦的努力与挣扎后，最终无奈选择黯然退场……
在失意与得意间，可以预见的是，经历过这一轮洗礼之后，中国汽车产业必将拥有更新的活力与生机，从而迎来更高质量的发展。
2021年以来，许多人都认为国内造车新势力头部格局已定，“蔚小理”有望成为当下以及今后一个阶段的“三巨头”，这一看法直到2022年上半年，蔚来略显疲软的情况下仍然没有改变。
数据显示，2022年6月小鹏汽车销量达到1.52万辆，同比增长132.9%，不仅夺得了6月的新势力销量冠军，更是以上半年累计销售6.89万辆、同比增长124%的成绩，拿下了上半年的销量冠军，一时间风光无俩，被誉为“双料冠军”；排在哪吒之后的理想汽车，则以1.3万辆的单月销量获得季军，同样的，上半年累计销量达到6万辆，也坐稳了上半年累计销量的季军位置；相较之下，蔚来表现有些不尽如人意，6月销量为1.29万辆，同比增长14.4%，上半年累计销量为5万辆，同比增长21.1%，排在第四位。
然而，2022年下半年开局，造车新势力的销量排名陡然生变，哪吒汽车以1.4万辆的单月交付成绩成为7月新势力的销售冠军；零跑汽车紧随其后，7月共交付1.2万辆，排名第二；2021年和2022年上半年的销售冠军小鹏掉至第三，2022年7月交付1.15万辆，同比增长43%。理想和蔚来则排在小鹏汽车的后面。与6月相比，哪吒和零跑都实现了增长，曾经的“三巨头”——小鹏、理想、蔚来却都出现了环比下跌。
到了2022年11月，造车新势力销量排行榜的前3名已经变成了“哪理蔚”，如果放在整个汽车行业来看，“蔚小理”的成绩就更不理想了。曾几何时，这3家车企都是新能源汽车厂商销量排行榜前10的常客，但从下半年开始，却经常“落榜”。7月只有小鹏汽车一家在榜，8月“蔚小理”全部出局，9月只有理想汽车进入前10，10月只有蔚来汽车在榜。更让人担忧的是，10月和11月，小鹏汽车都没能进入新能源汽车销量前15名。尤其值得一提的是，“蔚小理”还处在巨额的亏损之中：2022年三季度，蔚来汽车净亏损41.1亿元，同比扩大392.1%；小鹏汽车净亏损23.8亿元，同比扩大49%；理想汽车净亏损16.5亿元，同比缩小23.3%。
为何2021年以及2022年上半年还处于领先地位的“蔚小理”，到了下半年开始渐露“疲态”？有分析称，最主要的原因是这3家车企的供应链“受制于人”。东吴证券在一篇研报中指出，除了操作系统及相关软件算法等以自研为主外，3家公司的芯片均采用英伟达解决方案，座舱普遍采用高通芯片，传感器方面毫米波雷达、制动等零部件部分则主要使用博世的产品，电池方面均与宁德时代合作。
换言之，核心零部件被“卡脖子”的风险比其他车企都高；其次，随着新能源汽车市场的快速扩张，“蔚小理”正在遭遇上下夹击的艰难境地，以比亚迪和广汽埃安为代表的传统车企来势汹汹，以哪吒和零跑为代表的第二梯队又紧跟不舍。“蔚小理”曾经创造的高光时刻转瞬即逝，随之渐失光芒的还有它们背后的造车新势力。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，他们领先了两个身位，已经从“直道”进入“弯道”，很多玩家现在还在“直道”上。但值得警惕的是，“弯道”往往也是最容易出现问题的阶段，如果不能处理好新老车型换代等带来的一系列问题，恐怕落后只是迟早的事。
有失意，就有如意。就在头部造车新势力领先地位或将不保、第二梯队造车新势力穷追不舍的当下，传统自主车企的新能源汽车品牌开始全力出击，并且在2022年取得了让人羡慕的好成绩。
表现最好的莫过于老牌新能源汽车企业——比亚迪。这家曾经一度被打上“质量差、外观难看、价格便宜、不上档次”标签的自主车企，现在已经成了名副其实的“自主一哥”。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的数据显示，2022年11月，比亚迪以月销22.9万辆的亮眼成绩再次登上冠军宝座。截至2022年11月，比亚迪累计销量已经达到162.8万辆，同比增长155.8%%，与排在第一的一汽-大众（2022年前11个月销量为164.73万辆）差距已经非常小。有分析称，参考比亚迪近两个月的单月销量，2022年12月超过20万辆不成问题，如果一汽-大众月销12万辆，比亚迪在12月完全有可能成功“超车”，这也将是我国自主品牌首次年销量超过所有合资品牌。
为何比亚迪能一马当先？
首先，这源于多年来的技术积累与沉淀。2020年3月，比亚迪正式发布刀片电池技术，通过改变电池结构形式大幅提高单体安全性，这也是比亚迪在动力电池领域最典型的成果之一；
其次，在平台方面，比亚迪的e平台经历了多次更新迭代，从2009年e平台1.0到如今的e平台3.0，已实现跨越式发展；第三，在混动领域，比亚迪同样有所建树。
到目前为止，比亚迪产品体系中，DM插混、EV纯电车型的销量比例基本各占一半，呈现出“两条腿、齐步走”全面发展态势。据统计，比亚迪在全球累计申请专利3.8万项、授权专利2.6万项，凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化和DM-p王者混动等技术所筑起的护城河，比亚迪得以在新能源汽车领域牢牢占据着行业领先地位。
2022年3月，广汽集团总经理冯兴亚曾放言：“要把现在的‘蔚小理’变成‘埃小蔚’。”在这个目标的激励之下，2022年广汽埃安确实交出了一份漂亮的成绩单：自5月起，埃安的销量就稳定破两万，并持续走高，接连创下了品牌单月的最佳销量纪录；到2022年10月，埃安提前两个月完成了年度20万辆的销量目标；11月，埃安单月销量达到2.88万辆，同比增长91%。
至此，2022年1～11月，埃安累计销量已经达到24.11万辆，同比增长128%，提前实现了全年销量翻番。逆袭并非偶然，和比亚迪一样，埃安一直以来都在技术领域扎实布局。2021年发布“弹匣电池”，首次实现三元锂电池整包针刺不起火。半年后，广汽埃安又推出了超倍速电池和海绵硅负极电池等原创技术，再加上NDA、AVP等自动驾驶技术以及新的资本运作模式，埃安接下来的表现值得期待。
以比亚迪和埃安为代表，传统自主车企已经开始向新能源汽车领域发起了“总攻”，并且在更加强劲的技术实力和资本加持之下，获得了越来越好的成绩。2022年11月，极氪001交付1.1万辆，同比增长447.3%，环比增长8.8%，历史累计交付6.66万辆。据悉，这是极氪连续第二个月交付破万。更值得一提的是，极氪平均订单金额超33.6万元；截至2022年11月，华为和赛力斯合作的问界总交付量约为6.6万辆。
自问界M7上市后，2022年8月开始问界销量持续突破万辆。对此， 乘联会秘书长崔东树认为，尽管造车新势力和传统车企各有优势，但未来仍是传统车企走强。除了资金、技术、研发、渠道等优势外，未来的新能源汽车主力市场是A级市场，这有利于传统车企发展。
恐怕很难有人能预料到，在2022年的严峻形势之下，自主品牌车企大步前进，合资车企却节节败退。有预计称，2022年四季度自主品牌的市场占有率很有可能达到52.9%。在自主品牌的高歌猛进之下，各大合资品牌均出现了不同程度的份额收缩：德系从2021年的22.3%收缩至21%（2022年1~11月）；日系从22.6%收缩至20%；美系从9.6%收缩至8.6%；韩系从2.7%收缩至1.7%；尽管法系品牌从0.3%扩张到了0.6%，但由于基数太低，整体规模偏小，因此并没有多少讨论与研究的价值。
作为中国乘用车市场的“常青树”，德系品牌的代表之一——大众品牌一直都是中国汽车市场的“领头羊”，在巅峰的2017～2019年，大众更是创造了中国市场单一品牌的销量峰值——423万辆，以及18.4%市占率的纪录。然而，从2019年开始，大众品牌的销量开始逐年下滑，2019年至2021年3年间，大众在华交付新车分别为423.36万辆、385万辆和330万辆。2022年1～11月，一汽-大众销量同比下降1.4%，上汽大众同比下滑16.5%，“南北大众”双双下跌。
美系品牌同样如此。据乘联会统计，2022年11月上汽通用销量为7.3万辆，同比下滑27%，2022年1~11月，上汽通用销量不足百万，同比下降了21.2%。要知道，2021年上汽通用的累计销量还达到了133.16万辆，从目前的态势来看，2022年想要达到2021年的水平恐怕已经不大可能。
美德品牌之所以出现下滑，很大一部分原因是新能源汽车市场的兴起，而这些品牌的主力销售车型却仍然是燃油汽车。例如一汽-大众旗下的速腾和宝来，在2022年1~11月的销量都达到了19.5万辆，但这一成绩和2021年相比，仍然分别下滑了7.2%和17.3%；作为上汽大众的销售主力，除帕萨特在2022年前11个月实现了21.5%的销量增长外，朗逸和途观都出现了超过20%幅度的下滑；上汽通用的销售主力同样以燃油车为主，分别为别克昂科威Plus、别克GL8、别克威朗、凯迪拉克CT5、凯迪拉克XT5、以及雪弗兰科鲁泽等。
近几年表现日益向好的日系品牌，2022年的日子同样不太好过。根据乘联会的数据，日系品牌在11月的市场份额仅为15.4%。11月厂商零售销量排行榜上，日系品牌只有丰田的两家合资公司进入了前15名。其中，仅有广汽丰田11月销量保持了正增长，数据为3.5%。
日系品牌的下滑除了同样没能赶上新能源汽车的浪潮外，还有一个重要原因就是产能受限。由于距离本土市场近，日本车企的供应链布局，并不如欧美车企那样深度扎根中国，这也导致日系品牌遭受供应链的问题更加严重。在2022年前11个月里，几乎每个月都能看到五大日本车企在本土企业的减产声明。
另外值得关注的就是豪华汽车市场。数据显示，2022年1~11月，30万元左右的车型累计零售量为225万辆，增速18.8%。但相对应的，豪华品牌（BBA、凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃、英菲尼迪、特斯拉）的累计零售量为244.7万辆，增速只有1.4%。虽然相比主流合资品牌的-12.2%，豪华合资品牌的表现好得多。但从当前的发展态势来看，自主品牌已经开始积极布局并抢占豪华市场，攻下这一市场恐怕只是早晚的问题。合资车企还需提前做好应对，以免在不远的将来追悔莫及。
2022年，还有一些车企比苦苦挣扎的合资车企们更惨，在激烈的市场竞争中已经放弃了“抵抗”。有些还在等待被市场淘汰，有些则宣告正式退场。
2022年7月18日，Stellantis集团宣布，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业，今后Stellantis将专注于在中国分销Jeep品牌的进口汽车。至此，2010年成立的广汽菲克黯然离场。2022年10月31日，Stellantis集团官方发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。
广汽菲克的命运着实令人唏嘘。当年，通过采用进口+国产的销售模式，广汽菲克在一年之内引进了Jeep 自由光、自由侠和指南者3款车型。彼时恰逢国内SUV市场黄金发展期，广汽菲克分别在2016年和2017年实现了17.99万辆和22.23万辆销量的好成绩。可惜好景不长，2018年被爆出各种质量问题后，广汽菲克开始走下坡路，2022年上半年的销量不足2000辆。
2022年4月，广汽讴歌官方宣布，自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。这意味着，进入中国市场16年后，广汽讴歌品牌画上了句号。与广汽菲克相比，讴歌的退出似乎是必然结果。自2016年国产以来，广汽讴歌只在2017年和2019年分别实现过1.63万辆和1.48万辆的销售成绩，其余年份不是在万辆门口徘徊，就是连1万辆的门槛都没有够到。
对此，崔东树用“水土不服”四个字来解释讴歌的市场表现不佳。在他看来，讴歌并不是为中国消费者量身打造的品牌，本土化生产后技术特点不突出、品牌积淀也不够。虽然中国豪华车市场一直处于快速增长的态势，但要想打开中国市场，汽车品牌还需要适应中国消费者的需求，做好电动化、智能化，未能满足消费者这些需求的讴歌，自然也就难以取得更好的市场表现。
除了广汽菲克和广汽讴歌以外，还有一些已经徘徊在市场边缘许久的车企，它们同样迎来了落幕：2022年4月8日，福田汽车发布公告称，由于北京宝沃财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，因此申请破产清算。11月29日，北汽福田汽车股份有限公司正式发布了关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告，裁定北京宝沃汽车股份有限公司正式宣告破产；12月，有消息显示，观致汽车生产线设备正被安徽芜湖经济技术开发区人民法院公开拍卖，起拍价为1.23亿元。根据公开资料，观致汽车名下存款仅剩2651.3元。
与此同时，竞争越来越白热化的造车新势力也出现了一批被“淘汰者”：2022年7月，因拖欠合作款项，帝维汽车工程技术(上海)有限公司向法院申请，对智车优行科技(北京)有限公司(奇点汽车母公司)强制破产重整；12月，造车新势力自游家发布了“致NV用户的一封信”，称由于公司自身原因，NV在短期内无法交付，并表示将在48小时内全额退款；最令人可惜的，莫过于曾经的造车新势力领头企业——威马汽车。日前，上海市高级人民法院已对浙江吉利控股集团有限公司和威马汽车的知识产权纠纷做出一审判决。根据判决结果，威马汽车需赔偿吉利控股700万元，包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。
祸不单行，近日，安吉智行物流有限公司与威马新能源汽车销售(上海)有限公司、威马汽车科技集团有限公司非诉保全审查裁定书公开，显示申请人安吉智行物流有限公司请求法院查封、冻结被申请人威马两公司价值7652万元的财产。这些都让被甩在造车新势力队尾的威马雪上加霜。能否度过此次危机，在很大程度上决定了威马的生死。
尽管可惜，但也应当看到，在落后车企退出之后，强势车企将迎来更加广阔的发展空间，中国汽车产业也将因此挤去泡沫，涤出真金，从而迎来更光明的未来。
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